Vamos a hablar en este artículo sobre los componentes de un circuito GLP en automóvil, de un circuito que inyecta gas en el colector de emisión.
Depósito del Circuito GLP en Automóvil
En primer lugar, vamos a hablar del depósito con su boca de llenado. Normalmente, encontraremos la boca de llenado instalada junto al tapón de llenado de la gasolina del vehículo. Dependiendo del país, tendremos un tipo de adaptador u otro. Ese gas se introduce en el depósito desde la estación de llenado y se almacena a una presión de entre 7 y 10 bares. El GLP en el interior del depósito se encuentra en estado líquido. Este depósito normalmente va instalado tumbado. La entrada del gas al depósito se realiza a través de la válvula multifunción.
La boca de llenado conecta con la manguera con la válvula multifunción y llena el depósito. Una vez el depósito de gas lleno (gas en estado líquido), siempre y cuando la válvula electromagnética (válvula multifunción) sea abierta por la UCE de mando de gas, se dará paso de gas hacia la instalación que discurrirá por debajo del vehículo hasta llegar al evaporador.
La válvula multifunción tiene además un tornillo de apertura y cierre manual en caso de ser necesario bloquear la salida de gas del depósito. Tiene una válvula de sobrepresión. Esta válvula, en caso de exceso de presión en el interior por un aumento de temperatura, liberaría el gas a la atmósfera.
El depósito, también tiene un sensor de nivel (o aforador de gas). Este aforador mide el nivel de gas y manda una señal al indicador de nivel. El indicador se instala en cualquier parte del vehículo, Por ejemplo en el cenicero, dentro del habitáculo.
Evaporador del Circuito GLP en Automóvil
El GLP en estado líquido alimenta al evaporador a una presión reinante dentro del tanque. Cuando son GLP en estado líquido de inyección (es decir, que los inyectores aportan estado líquido y no en gaseoso ), no existe evaporador y la válvula multifunción lleva una bomba eléctrica, similar a la que suelen llevar los depósitos de gasolina. Una vez que alimentamos al evaporador en fase líquida a alta presión (entre 7 y 10 bares), el evaporador tiene otra electroválvula, una segunda llave de paso. Lleva un filtro en su interior (un filtro de papel) para eliminar impurezas que puedan llegar al mismo. Este evaporador tiene dos funciones en un mismo proceso: la evaporación, que consigue mediante un paso calibrado reducir bruscamente la presión del gas desde alta a baja presión, alimentando a los inyectores con baja presión en torno a un bar (siempre por encima de la atmosférica).
Como consecuencia de esa reducción brusca de presión, se produce una cesión de calor y, por lo tanto, una bajada de temperatura del gas. Esa bajada de temperatura que se produce en el cuerpo del evaporador. En definitiva, ocurre lo mismo que en las válvulas de expansión de los sistemas de aire acondicionado: reducir la presión y, por tanto, bajar mucho la temperatura del gas. Este evaporador pasa el líquido a gas (por eso se llama evaporador). Debido a la bajada de temperatura, hay que mantenerlo caliente para evitar que internamente se bloquee la membrana que lleva. Por eso, dispone de dos conexiones para el tubo de refrigerante que hace circular el líquido refrigerante del motor a una temperatura caliente para evitar que se congele el evaporador en su interior. El evaporador dispone de una membrana que recibe un vacío con un tubito proveniente del colector de admisión.
Caso prácticoB MW E46 de 6 cilindros del Circuito GLP en Automóvil
El sistema del que hablamos está sacado de un BMW E46 de 6 cilindros, así que en algún punto del colector de admisión donde reina el vacío (es decir, aguas abajo o después de la mariposa de admisión), se conecta y el vacío reinante en el colector se transmite al evaporador a través de su conexión. Ese vacío sirve para mover una membrana en su interior y regular el paso de gas desde alta hacia baja presión. De esa forma, se consigue alimentar a los inyectores siempre con el caudal necesario a la presión adecuada, siendo auto regulable en función de la depresión que hay en el colector. A ralentí, es cuando hay máximo vacío y, por lo tanto, mínimo paso de gas; y a plena carga, presión atmosférica y, por lo tanto, máximo paso de gas.
Una vez que se ha regulado la presión, pasamos al circuito de baja presión. Tenemos en torno a un bar y se vuelve a filtrar el gas para impedir que impurezas lleguen a los inyectores. Estos sistemas suelen montar sensor de presión y temperatura para informar a la unidad de mando sobre la presión y la temperatura del gas, y con ello poder ajustar aún más el tiempo de inyección de las electroválvulas de inyección de los inyectores de gas para introducir la cantidad de gas adecuado dentro del cilindro. Reciben ese gas a una presión de aproximadamente un bar y, cuando sean excitados eléctricamente con un tiempo de inyección necesario según la cartografía de la unidad y las condiciones del motor, aportarán al colector de admisión como una inyección indirecta.
Los inyectores de gas
En el colector de admisión tenemos los 6 inyectores del sistema original del vehículo (sistema de inyección de gasolina), y se acoplan unos conectores para poner las tuberías de los inyectores de gas en cada colector de admisión de cada cilindro. La conexión eléctrica de los inyectores originales se traslada a la unidad de mando de gas, la cual conecta con el inyector de gasolina y con el inyector de gas. La unidad de mando del motor, la original del vehículo; cuando activa el inyector de gasolina, la señal es enviada a la unidad de gas, que conmuta entre un modo u otro.
Conclusiones al respecto del Circuito GLP en Automóvil
Estos serían los componentes principales del sistema de gas en fase gaseosa: el colector de admisión, los inyectores, la boca de llenado, el depósito, el evaporador, el indicador del nivel de gas, y el botón de conmutación de un modo u otro. Recordar que el arranque siempre se realiza en modo gasolina cuando el motor está frío y luego la unidad conmuta automáticamente a modo gas si no hay averías.
En el caso del sistema de GLP en estado líquido, la diferencia está en que no tenemos evaporador. Al no tener evaporador, necesitamos una electrobomba en la válvula multifunción, la cual cuenta con una bomba eléctrica para alimentar con cuatro kilos de presión a la rampa de inyectores. Existe también un tubo de retorno, que sería el segundo elemento diferente a la válvula multifunción.
Dependiendo de la marca y modelo de automóvil, podemos encontrar un sensor de presión del gas en los puntos de los inyectores, y puede haber más sensores para afinar la cantidad de gas y tener mayor control. Esta gestión electrónica debe ser diagnosticada, y en el mazo de cables hay un conector para el diagnóstico del sistema.
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